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京津冀城际铁路网规划已上报

作者:采集侠 2018-07-31 15:47阅读:

  《中国经营报》记者近日获悉,京津冀地区铁路发展的纲领性文件《京津冀城际铁路网规划》目前已经上报到国家发改委等待批复。而京津冀地区的城际铁路建设也将打破原有的投资模式,推行“铁路+土地”为主的投资模式,大量依靠土地综合开发收益来弥补铁路建设成本。但在执行过程中,“铁路+土地”的新模式面临着各部门政策衔接、铁路投资方与地方政府之间利益博弈等多重挑战。

  “轨道上的京津冀”蓝图显现

  京津冀城际铁路投资公司副总经理张勇介绍,由该公司主导的《京津冀城际铁路网规划》目前已经上报到国家发改委等待批复。未来,京津冀地区的轨道交通网将由现在的北京和天津“双核”向多中心网络化转变,形成以“四纵四横一环”为骨架,覆盖区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区的交通网。其中,“四纵”分别指京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城际、环渤海城际。“四横”分别指京津塘城际、京唐城际、津保城际、石沧黄城际。“一环”为环北京城际,即“涿州—首都第二机场—廊坊—香河—平谷—密云—怀来—涿州”。

  按照目前上报的规划,京津冀地区规划城际线网规模3796公里,其中新建城际铁路23条,约3400公里。到2020年,城际线网规模达到1355公里,其中新建1034公里;2030年,城际线网规模达到3172公里,其中新建1817公里。

  “京津冀三地占地21万平方公里,总人口1.1亿,可以说京津冀用占全国2.3%的土地支撑了全国8%的人口。”张勇表示,从交通现状来看,2014年京津冀地区的铁路运营历程是8500公里,其中客运专线和城际铁路是1191公里。区域路网利用率较高,大部分线路的输送能力趋于饱和,尤其是以北京为中心的放射性干线,利用率达80%以上。

  张勇透露,从京津冀铁路网规划的空间目标来讲,中部核心区主要城市间要形成0.5至1小时交通圈;中心城市之间,比如北京到天津,北京到石家庄,要打造1到2小时交通圈;中心城区与周边城镇之间,比如北京到燕郊,要形成0.5至1小时通勤圈。

  “铁路+土地”成主要投资模式

  “传统铁路投资模式都是以原铁道部或现在的中国铁路总公司为主导,沿线地方政府只负责征拆,其他的事情由铁道部或铁总来统筹。但京津冀城际铁路由我们公司来修建,主导模式是‘铁路+土地’的投融资模式,除了政府出具一定的资金外,其他大量资金来源靠银行贷款和沿线土地综合开发收益来弥补铁路建设成本。目标是实现政府引导,社会参与,市场运作。”张勇表示。

  去年8月,国务院发布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》提出,促进铁路建设投资等主体对新建铁路站场及毗邻地区实施土地综合开发,提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平。同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷,少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

  “在我们看来,‘铁路+土地’的投资模式有两种,一是以高铁车站为中心,对周边的土地进行开发,比如我们现在准备进行通州火车站周边的一体化综合开发,北京市政府已经给予了我们公司土地开发授权,大概是1平方公里的范围;第二是对铁路沿线城镇土地进行一体化开发,把沿线的土地作为开发用地。”张勇表示。

  在发改委综合运输经济研究所研究员董焰看来,用“铁路+土地”投资模式解决城际铁路建设中的资金问题是可行的,高铁车站周边也是有一定开发价值的,但高铁建成后对沿线不停车的地区只有负影响,不可能产生经济效益。“高铁沿线的土地没有开发的必要性和可行性,高铁运行产生的污染、噪音等负面影响只会让土地价值降低。”

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