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垄断优势明显 地方难分铁总城际铁路建设权

作者:采集侠 2018-07-31 18:10阅读:

  两年前国家下放城际铁路所有权和经营权之后,城际铁路的投资主体逐渐由中国铁路总公司(下称“铁总”)变为各个地方政府,投入了大量资金的地方政府希望能够自主建设城际铁路,但铁总则坚持代建。

  在这场地方政府与铁总的较量中,因为铁总在铁路车皮、结算、路网等方面的绝对垄断地位,地方政府相对处于弱势。正基于此,不少地方不得不把自己筹集的建设资金交给铁总。而拿着别人钱办事儿的铁总能否保障资金的使用效率,则成为地方政府最大的担忧。

  城际铁路所有权和经营权的下放是铁路投融资体质改革的进步,但对于地方政府来说,其所获得的权利在铁路垄断体制面前不堪一击。如何真正打破垄断、引入市场化,依然是中国铁路改革最重要的议题。

  铁总相关人士则拒绝直接回应城际铁路建设权的问题,只是称“这不是当前的重点”。

  铁总不愿意放权

  东部某省份发改委铁路建设办公室的赵革(化名)近日正忙着与铁总商谈该省一条城际铁路建设权的问题。

  “现在一个城际铁路项目省里要投资几百甚至上千亿元,铁总只是象征性入股,但铁总在建设上仍然不愿意放权。比如我们手头今年要开工的一个城际铁路项目,省里出资占80%,铁总只占20%,我们想自建,但铁总坚持要由它代建,我们多次跟铁总交涉这个事情,一直未能成功。”赵革表示,现在省里很担心,铁总拿着该省几百亿元的钱搞建设,地方无法监督和控制成本,这其中是否会有回扣、猫腻的问题令人担忧。

  2013年,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,明确提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。

  据了解,城际铁路是高速铁路的一种,主要是在人口稠密的都市圈范围内修建的客运专线,特点是相对短距离、公交化。由于城际铁路对推动城市群的发展壮大和区域内的经贸往来有重要作用,在权力下放后,各省对于城际铁路的投资积极性非常高。

  近两年,城际铁路逐渐形成地方投资占主导的格局。如,总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10%;总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%,铁总出资20%;投资468亿元的鲁南城际铁路和投资600亿元的济青高铁项目山东省出资额均占到80%。

  “这些以地方投资为主的城际铁路项目,大多都是由铁总代建,只有武汉到十堰的城际铁路是由湖北省自建的。”赵革表示。湖北省发改委铁路办人士在接受记者采访时也承认,汉十城际铁路主要是省里在负责建设。但该人士均拒绝透露湖北省是如何与铁总交涉拿到自建权的。

  据记者了解,当前国家没有任何法律法规对城际铁路建设权问题进行明确规定。

  中铁二院一位曾担任多条铁路项目负责人的工程师在接受《中国经营报》记者采访时坦言,过去铁路项目基本上都是铁总负责建设,一般铁总在建设过程中会委托如中铁二院等勘察设计院作为咨询公司,对项目进行整体的把控,各站段再将工程外包建设。“从理论上来讲,各省也完全可以负责本省城际铁路的项目建设,只要找到合适的咨询公司和建设团队,完成铁路建设是没有问题的。而对于中铁二院等勘察设计院来说,只不过换了一个甲方,操作上也是没有问题的。”

  微妙的关系

  地方出资占绝对优势的城际铁路项目,为什么会被铁总拿走建设权?这要从地方和铁总在铁路投资运营上的关系说起。

 西部某省份发改委铁建办相关负责人张忠(化名)在接受记者采访时多次提到地方发改委和铁总之间微妙的关系。“两方可以说是相辅相成的,但在某些情况下也是对立的。地方政府要依靠铁总加强铁路规划和投资,铁总也需要地方政府在拆迁征地和土地综合开发等方面给予协助,两者谁都离不开谁。但在铁路沿线站点设置、运输收入清算等方面,两者又常常站在对立面。”

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